La Citroën Visa era una berlina a quattro porte con uno spazio minimo
No, ha detto Jacques Wolkensinger, direttore PR di Citroën a Parigi. La nuova Visa non è una derivata della Peugeot come la LN. Era il 1978, quattro anni prima il marchio Doppelwinkel doveva fondersi con Peugeot, e fusione è la descrizione amichevole di un'acquisizione.
La Citroën era caduta in difficoltà finanziarie e la Peugeot era ora al comando. La frustrazione tra il popolo Citroën era profonda, la LN era una piccola vettura nata in tutta fretta sulla base della Peugeot 104, che riceveva il motore dalla 2 CV di base. Per molti clienti Citroën fu una delusione. Si trattava di un'ingegneria dei badge mal realizzata; i fari rotondi e il volante a razza singola non erano sufficienti da soli per creare un autentico feeling Citroën.
Tutto dovrebbe andare meglio con la nuova Citroën Visa.
La Visa è una vera Citroën?
Ciò che Jacques Wolkensinger avrebbe preferito tenere segreto era il fatto che anche il visto si basava sul 104. Questa volta Citroën aveva fatto tutto bene, il matrimonio di convenienza portò sul mercato il primo prodotto di successo. La nuova piccola vettura colmò il divario tra la LN e la GS e fu riconoscibile a prima vista come una legittima discendente dell'avanguardia parigina.
La griglia del radiatore, il cofano fortemente inclinato e i passaruota posteriori coperti si ispiravano al design dei modelli di grandi dimensioni. La novità erano i paraurti elastici integrati nella carrozzeria, che potevano assorbire anche i piccoli urti nel traffico cittadino di Parigi senza causare danni. Il design era già emerso nell'era pre-Peugeot e traeva origine dal prototipo Y (Link), che avrebbe dovuto sostituire la 2 CV.
Gli ingegneri Citroën avevano migliorato il telaio. In primo luogo, in linea di principio, perché i componenti Peugeot non potrebbero essere abbastanza buoni. In secondo luogo perché avevi una reputazione da difendere. L'operazione riuscì, la Visa fu considerata un'utilitaria incredibilmente comoda che aveva quattro porte e spazio per quattro persone in una lunghezza esterna di soli 3,69 cm. Incredibile – e grazie al design innovativo.
Sotto il cofano c'era il boxer a due cilindri, che aveva ricevuto un nuovo sistema di accensione, oppure il quattro cilindri in linea della Peugeot, inizialmente utilizzato solo nella Visa Super. Dopo che gli ingegneri ebbero scrupolosamente completato i loro compiti, fu loro permesso di sfogarsi all'interno.
Satelliti di controllo nella Citroën Visa
Perché una Citroën è una Citroën e dovrebbe essere così. Nella cabina di pilotaggio un cilindro di controllo, che nel comunicato stampa chiamava anche satellite (che suonava molto meglio), riuniva tutte le funzioni importanti. Controllava i tergicristalli, gli indicatori di direzione, il clacson e le luci e creava un'atmosfera tipica del marchio. Chiunque conoscesse i modelli Citroën più grandi poteva gestirlo. Chiunque lo abbia provato da principiante ha imparato rapidamente e ha pensato che il satellite fosse buono.
Il concetto alla base era geniale. Citroën lo chiamò satellite PRN, dove P stava per Pluie (pioggia), R per Route (strada) e N per Nuit (notte). Tutte le funzioni quotidiane dovrebbero essere accessibili e utilizzabili in un unico posto con il semplice tocco di un dito.
Ma la stampa automobilistica tedesca ci lavorerà per sempre impossibile Criticare il servizio.
Tuttavia, la Visa è piaciuta ai giornalisti alla sua prima presentazione, per la quale Citroën aveva scelto la Grecia. Hanno elogiato il comfort da berlina, la lunga corsa delle sospensioni e hanno trovato qualcosa di cui lamentarsi solo dei motori a due cilindri. La cilindrata di 652 cm³ e 36 CV naturalmente faticavano con la Citroën Visa, anche se pesava solo 735 chilogrammi. E ovviamente il quattro cilindri Peugeot da 50 CV era molto più raffinato e fluido del motore boxer.
Il verdetto è che assomiglia a una Citroën, si guida come tale ed è stravagante come ci si aspetterebbe. Il primo test è stato completato con successo.
La piccola vettura Visa è stata un atto di equilibrio per Citroën. Dovette districarsi tra la tipica caparbietà e la tecnologia aziendale Peugeot; l'inizio non fu facile. Ma diventa un successo. Dal 1978 al 88 furono prodotti 1.222.608 veicoli, a cui si aggiunsero altre 2005 versioni furgone C1.181.471 (Fourgonnette) nel 15.
Nel 1978 nessuno avrebbe potuto immaginare che in seguito sarebbe stata dotata di un motore diesel e che modelli sportivi di grande impatto avrebbero segnato il suo cammino. Ma questa è anche una storia a doppia angolazione completamente diversa.
Oh sì, il visto. Una Super E rossa quasi nuova è stata la mia seconda auto dopo la Duck, quando nel 1981 andai da Düsseldorf a Francoforte per fare il mio tirocinio. Mi è piaciuta molto: il parabrezza enorme con un solo tergicristallo, il satellite di controllo intelligente, l'alto livello di comfort, i bassi consumi. Molti viaggi sulla A3 tra le due città, in Francia, nei Paesi Bassi, noi quattro durante le vacanze estive in Svezia. Se non fosse stato per la lavorazione troppo casuale, che ha reso il divertimento costoso e in definitiva sempre più fastidioso. Un simpatico collega me lo comprò dopo appena due anni, ma sfortunatamente non ne rimase soddisfatto neanche lui.
Beh, ho pensato, dovrebbe essere una solida macchina svedese. Era una Saab 96 GL V4 usata. Mi è piaciuto molto, ho apprezzato il suo design antiquato, la sua rarità, la sua comodità. Anche dal punto di vista odierno è stata la mia macchina più schifosa, che mi ha sorpreso con numerosi difetti inaspettati, ma questa è un'altra storia. Guido di nuovo una Saab solo dal 2010 - ed è giusto che sia così 😉 Ma la Visa era un pezzo di avanguardia quotidiana, un'auto individuale piccola e allo stesso tempo grande.
Queste meravigliose immagini e storie di fondo sulle Citroën, Renault ecc. del passato riportano alla mente immagini che sono sbiadite da tempo ma sono conservate da qualche parte negli angoli più reconditi della mia memoria - di cui evidentemente ho preso nota in quel momento, ma non da bambino e per questo motivo ho messo mentalmente da parte il mio risvegliato interesse per le auto. Ma ora quando sento molte storie come questa penso: "Oh sì, lo conoscevo anch'io, il signor o la signora Sowien non guidavano uno di quelli?" Grazie per questi bellissimi viaggi nei tuoi ricordi! 🙂
Il “satellite operativo” sembra molto interessante e ben progettato. Ma era davvero pratico e sicuro, clacson compreso? Penso sempre che dovrebbe essere al centro del volante, così in una situazione di emergenza puoi colpirlo forte in una frazione di secondo e trovarlo. A volte guidavo la Ford Sierra di mia madre (che in realtà ha vinto in una lotteria a Edeka :-), in precedenza R4 e Polo). La Sierra aveva il clacson azionato come un piccolo pulsante nella parte superiore della leva degli indicatori di direzione. Questo pulsante può essere azionato in modo molto elegante con l'anulare, purché ti ricordi che era lì e lo trovi. Quando veniva attivato l'indicatore di direzione (ad esempio durante una svolta o un cambio di corsia), il clacson si trovava altrove e non è stato possibile trovarlo rapidamente. Potrebbe diventare difficile e complicato.
È stato altrettanto difficile con la tromba del satellite? Se è così, preferirei restare con “la forma segue la funzione”. Sono semplicemente incorreggibilmente “Saabizzato”…. 😉
Buon fine settimana Saab a tutti! 🙂
C'era una volta una macchina...
Le retrospettive da favola qui mi rendono sempre dolorosamente consapevole di quanto un tempo fosse colorata l'industria automobilistica europea e di quanto radicalmente le filosofie di designer e clienti differissero a seconda del marchio e della nazione.
Ci sono state così tante auto negli ultimi 20-30 anni che difficilmente potrei descrivere come tipicamente tedesche, francesi, svedesi o italiane e ovviamente tipicamente britanniche...
È molto facile ottenere un visto. Tipicamente francese! Anche tipicamente Citroën, nonostante la fusione.
E viaggiando abbiamo scoperto che altri paesi europei erano in realtà dominati da automobili diverse rispetto alla Germania. In Scandinavia, GB, Italia e F, BMW, VW, Audi, Opel e Mercedes con targhe locali avevano lo stesso valore di rarità di una Volvo gobba, una SM, qualunque cosa. I veri successi dell’export, che si potevano trovare in gran numero nelle strade di tutto il continente, erano ancora l’eccezione. E sono state soprattutto le piccole e le microcar a competere con successo con i marchi nazionali di altri paesi europei. Dalla classe media in su gli acquirenti erano meno attenti al prezzo e più conservatori. Un effetto collaterale molto piacevole per i viaggiatori.
È stato semplicemente un momento fantastico. Sei in vacanza in Svezia e hai parcheggiato davanti alla panetteria tra tante Saab e Volvo. Sei in Francia, nel Regno Unito o in Italia e vedi quasi solo auto di marche nazionali. Alcuni modelli in D sono difficilmente o per niente presenti.
Oggi in tutta Europa si parcheggia con la stessa macchina a destra e a sinistra della propria. Potrebbero esserci una Kia a sinistra e una Suzuki, un'Audi, qualunque cosa a destra. Penso che sia un peccato. Queste sono le automobili. Anche il settore immobiliare non è poi così lontano. Qui, nel relativo nord della Germania, vengono costruite sempre più case completamente dislocate stilisticamente. Sono colpevole anche di questo. Casa in legno scandinava? E il vicino le mette accanto una villa mediterranea, color argilla, e delle palme in vaso davanti alla porta, nel giardino anteriore pavimentato...
Uno porta il nord verso il sud, l'altro porta il sud verso il nord e poi entrambi si infastidiscono per la crescita selvaggia e l'arbitrarietà - in definitiva perché un viaggio a nord o a sud vale un po' meno la pena perché sei troppo per te stesso oppure il tuo vicino ha già portato a casa molta della cultura del potenziale luogo del desiderio. Come casa, come giardino, come macchina e come cucina. E al posto della nostalgia, la gente del posto guida tante Kia, Audi o Skoda quante in Germania...
L’Europa sta diventando sempre più povera, sempre più povera in termini di caratteristiche culturali e diversità. I contatti si restringono. Stiamo diventando sempre più uniti. Un approccio? Forse. Ma c’è anche un certo ingrigimento e impoverimento. Da tempo si discute se la pizza migliore del mondo sia a Berlino, Napoli, New York, Stoccolma, Londra o in Asia,
La Visa, invece, rappresenta un'epoca in cui le auto tipicamente francesi provenivano ancora dalla Francia e in F. Già questo rappresenta di per sé un certo valore, anche se è solo che le differenze culturali hanno il loro fascino e ci rendono curiosi gli uni degli altri. Questo è molto prezioso.
In ogni caso, mi addolora un po' quando discutiamo oggi se il miglior sushi viene dalla California e la migliore pizza da Tokyo, e se il design della Volvo XY della sede statunitense sia migliore del design della YX dall'ufficio in Cina.
Sono fuori di lì. Alla fine diventa troppo arbitrario per me. Ma sono entusiasta di qualsiasi risorsa culturale che posso ancora attribuire a una cultura con la mia comprensione limitata. E sono grato quando un oggetto/prodotto mi facilita le cose come questa Citroën tutta francese.
Probabilmente non era l'unica macchina con un certo scopo, ma era molto autentica. Oggi l’autenticità scarseggia. L’arbitrarietà un colpo all’export. Ho scoperto molto tempo fa un ristorante di pizza giapponese. Lo rifiuterò ostinatamente!
Scritto benissimo! Mi riconosco in quasi ogni frase.
Il visto era piuttosto strano e tutto, ma non carino 😉
Ma ora riesco a sentire il rumore dei motori boxer nelle mie orecchie quando leggo il testo. Questo è ancora una volta un viaggio indietro nel tempo fino alla primissima infanzia. Grazie per questo!
Molto interessante! Prima di SAAB, guidavamo Citroën come famiglia da molto tempo. Ho sempre trovato eccezionali il design, i potenti motori boxer e successivamente i motori V6 aspirati e il funzionamento stravagante. Il nostro primo, un GSA, aveva due satelliti di controllo (a destra e a sinistra del volante), li trovavo fantastici e mi sorprendeva che nessun altro produttore li imitasse. Allora pensavo anche che il cinema con il mouse e la lente d'ingrandimento fossero fantastici.
Tuttavia il visto non è mai stato il mio caso.
Purtroppo negli ultimi anni il bel design dei modelli di grandi dimensioni è andato perduto.
Un vero peccato!
Può essere una coincidenza o è una conseguenza logica? Penso quest'ultimo.
Citroën, Lancia e ovviamente Saab, i miei tre “amori automobilistici” stanno diventando sempre più un argomento sul blog. Meno male, mi piace davvero!
Sono cresciuto con Citroën, era rappresentato tutto fino a un CX. Naturalmente ho iniziato con la Citroën, sono passato alla Lancia Delta e poi alla fine sono arrivato alla Saab (in mezzo c'era una grande Volvo station wagon, a causa dei bambini).
Come ho detto, per me è una conseguenza logica. Per me Citroën, Saab e Lancia sono sulla stessa lunghezza d'onda.
Non posso dire lo stesso della Lancia, ma sicuramente ci sono dei parallelismi con la Citroën. Abbiamo sempre avuto/abbiamo avuto una Citroën in famiglia, modelli più recenti. Esiste ovviamente una connessione con Saab, probabilmente perché entrambi i marchi non sono mai stati mainstream al 100%.
...Ieri non ho osato scrivere nulla, il mio primo pensiero è stato “Anche la Citroen può essere brutta”, ma bizzarro è meglio!
Puoi scrivere (quasi) qualsiasi cosa qui 😉
Ma è bizzarro. La prima revisione per rendere il visto compatibile per la maggioranza è arrivata velocemente!
Dato che all'epoca non sapevo decidere tra due automobili davvero bizzarre, ci fu il primo duello automobilistico personale della mia vita: Talbot Samba Cabrio contro Citroën Visa Plein Air. La Samba vinse. Da un lato, potrebbe essere dovuto a una strana tradizione Talbot nella mia famiglia: sì, anche Tagora era lì. D'altra parte, sembrava la "macchina migliore". Li ho trovati entrambi incredibilmente affascinanti. Soprattutto nel confronto diretto con le piccole auto dell'epoca.