Volvo 144: quella era la sicurezza fatta di acciaio svedese

Volvo, il grande marchio svedese, ha sempre avuto più successo di Saab. In casa con piccole fasi di debolezza e in Germania ovunque. Per anni, l'attenzione di Saab Germania è stata da Francoforte a Dietzenbach. A volte si è tentato di copiare i successi dei manager Volvo che erano stati derubati, ma nella maggior parte dei casi hanno fatto per la loro strada.

È chiaro che i numeri venduti da Volvo in Germania devono aver infastidito Saab. Ma perché Volvo è riuscita a ottenere così tanto successo? La pubblicità delle auto storiche fornisce una spiegazione. Qui il marchio di Göteborg è stato posizionato in modo coerente e chiaro. La questione della sicurezza è stata affrontata molto presto e ha lasciato poco spazio ai concorrenti più piccoli sul mercato.

La Volvo 144: sicurezza in acciaio svedese
La Volvo 144: sicurezza in acciaio svedese

La Volvo 144: sicurezza in acciaio svedese

Uno dei migliori slogan pubblicitari che Volvo abbia mai lanciato sul mercato tedesco è stato: Sicurezza dell'acciaio svedese. Divenne sinonimo di un'intera generazione di acquirenti di automobili che da quel momento in poi associarono la sicurezza e la Svezia a Volvo. Il produttore fornì i fatti concreti in una pubblicità a colori nel 1972.

La Volvo 144, si diceva, è dotata di una cellula di sicurezza standard in acciaio svedese spesso 1,44 mm, di una struttura del tetto resistente al ribaltamento, di uno sterzo di sicurezza e di un telaio di sicurezza, di un parabrezza in vetro laminato e molto altro ancora.

All'epoca era un annuncio. Opel (Link) anche anni dopo pagava ancora un sovrapprezzo e giocava cinicamente con la salute dei suoi clienti. Lo spessore della lamiera ha eliminato quasi tutti i concorrenti del mercato provenienti da Italia, Gran Bretagna e Francia e anche i produttori di massa come Ford non sono riusciti a misurare lo spessore.

Alla fine rimase come concorrente solo la Saab, la Saab 99 (Link) può fare tutto ciò che offre Volvo, forse è anche meglio. Ma il campo pubblicitario con la sicurezza in acciaio svedese ha occupato Göteborg e uno possiamo farlo anche noi non vuole essere Saab. Quindi, con poche eccezioni, il campo è lasciato al concorrente più grande sul mercato.

Pubblicità storica della Volvo 144
Pubblicità storica della Volvo 144

I fatti soft della pubblicità Volvo

Tuttavia, Volvo non si basa esclusivamente sui fatti concreti. Sullo sfondo della pubblicità storica c'è una futura mamma che guarda con desiderio fuori dalla finestra della sua casa di campagna svedese, aspettando l'avvicinarsi del marito. Ovviamente guida una Volvo 144, quindi la giovane donna può rimanere completamente rilassata.

Guardando indietro, la 144 poteva essere classificata solo come una noiosa berlina. Il motore da 1,8 litri erogava 75 o 90 CV, che già allora non consentivano prestazioni sportive. Ma la 144, di cui il marchio ha prodotto 523.808 esemplari, è stata storicamente significativa.

Per Göteborg era una sorta di favorito di lunga data. Introdotta nel 1966, venne prodotta fino al 1974 per poi vivere nella serie 240 fino all'inizio degli anni '90. Ancora oggi la associamo immediatamente alla Volvo, ma abbiamo dimenticato da tempo la 144 e la vediamo spontaneamente come una delle prime 240. Questo è ingiusto, perché i 144 hanno segnato punti in molte discipline. Con essa, Volvo introdusse zone di deformazione nella parte anteriore e posteriore, gli interni furono ottimizzati per la prima volta dal punto di vista della sicurezza, c'erano cinture di sicurezza per conducente e passeggero anteriore e quattro freni a disco tutt'intorno.

La 144 fu una pietra miliare innovativa dalla Svezia, in anticipo sui tempi e sui suoi concorrenti sul mercato. Lo slogan Sicurezza dell'acciaio svedese sopravvisse al 144 per diversi anni; fu un colpo di genio da parte dell'agenzia di marketing.

6 pensieri su "Volvo 144: quella era la sicurezza fatta di acciaio svedese"

  • Non proprio sportivo (addendum)

    In realtà la 140 deve questa reputazione meno ai suoi concorrenti che alla concorrenza interna.

    Quando fu introdotto nel 1966 con i motori B18A e B18B, le persone li conoscevano già da Buckel e Amazone. Con la gobba, più leggera di circa 300 kg, si sono divertiti letteralmente e hanno raggiunto valori di accelerazione completamente diversi e davvero buoni.

    Sebbene l’Amazzonia avesse guadagnato peso rispetto alla gobba, aveva ancora un duplice vantaggio rispetto alla 140. Inoltre aveva una sezione trasversale significativamente più piccola e probabilmente un'aerodinamica migliore, accelerava meglio e raggiungeva una velocità massima da 5 a 10 km/h maggiore con lo stesso motore. La situazione rimase così fino alla fine della produzione (1970), poiché la Volvo aveva consegnato loro la nuova B20 per la 144.

    Ciò non ha reso la 144 più lenta, ma le è valsa critiche e malizia da parte dei giornalisti automobilistici per essere più "antisportiva" rispetto al suo predecessore - il che era vero e alcuni acquirenti non la vedevano diversamente. Gli automobilisti sportivi di Volvo preferivano l'Amazon purché fosse ancora disponibile nello stesso periodo...

    Tuttavia, all'epoca una 144 era sicuramente un'auto veloce, almeno con la B20E e 125 CV. Non bisogna dimenticare che allora le berline di lusso e anche le auto sportive lavoravano duramente per superare la soglia dei 200, e che gli esemplari che ci riuscirono furono celebrati dalla stampa come se fossero nuovi record per i veicoli terrestri. Quelle automobili venivano prodotte in serie e si accontentavano di velocità massime comprese tra 105 e 135 km/h. Veloce anche una 144, anche se con il motore di punta raggiungeva “solo” i 175 km/h. Forse era anche sportivo, dopo tutto?

    Almeno di recente abbiamo festeggiato qui una Saab 99 EMS con 110 CV e 170 km/h + del 1974. Penso che sia un buon e valido punto di riferimento 😉

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    • Potrei sostenere che la 99 EMS sia nata in una classe di veicoli più piccola, ma non lo farò. No, 175 km/h erano assolutamente buoni negli anni '70 e la 144 era uno degli utenti della strada più veloci.

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      • 🙂 La cosa davvero divertente è che la 144 era effettivamente arretrata all'interno del marchio in termini di prestazioni. Per me era ancora più importante che riabilitarlo...

        Per non parlare della tenuta di strada. Quando fu introdotto, il 144 era basato sulla piattaforma dell'Amazone, molto più corta e stretta. La carreggiata e il passo furono semplicemente adottati e il passo fu presto allungato di 20 mm. Il vero grande successo di Volvo fu l'Amazon, che aveva circa 10 anni in più.

        Correva anche nella stessa classe della 99 successiva, ma assomiglia troppo agli anni '1950 per essere utilizzata per un confronto e solo dopo l'interruzione della produzione (logicamente) ha ricevuto di nuovo l'attenzione giornalistica automobilistica nelle riviste di auto d'epoca. È la stella segreta della storia Volvo ed è in un certo senso sotto la 140, la P1800 e estende i suoi geni per diverse generazioni e decenni fino alla 240 e agli anni '1990. Questa è la vera sensazione dal mio punto di vista.

        Tuttavia, i freni della 140 erano sensazionali e la protezione degli occupanti della 240 era al livello di Fort Knox. Dopo di lei ci sono stati anche progressi e innovazioni. Ma Volvo si è riposata un po' anche sulla sua piattaforma. È stato davvero ben fatto.

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  • Forma eccellente

    Esattamente il mio argomento, la mia prima macchina. In effetti, proprio questo. Quindi una 144 del 1972 in questo “giallo” di cui ancora non conosco il nome…

    Il colore non era proprio bello nemmeno nel 1972, quando ancora bagnavo il pannolino sul sedile posteriore. Non ancora nel 1988, quando la guidavo io stesso. Per me è ancora giallo senape e ancora solo mediamente piccante.

    Comunque sia, per quanto ne so, nel 1.8 il motore da 1972 litri era completamente obsoleto. Al più tardi nel 144, in tutto il mondo la 1972 disponeva esclusivamente di motori 2,0 (B20A – B20F) e come tale aveva una potenza minima di 82 e una massima di 125 CV.

    Per la 18 non esistevano più la B75A (18 CV con singolo carburatore) o la B95B (144 con doppio carburatore) dell'Amazone e della Gobba. Per quanto ne so, questi motori furono installati l'ultima volta nell'agosto del 1967.

    Ma beh, un centimetro cubo o una potenza oppure no. I freni sono decisamente fantastici. Le selle non galleggiavano ancora. Ecco perché c'erano pistoni su entrambi i lati. In realtà sono 8 sull'asse anteriore e 4 su quello posteriore. Un 140 o un 160 avevano infatti 12 pistoncini dei freni e si potevano facilmente bloccare le ruote a qualsiasi velocità e con qualsiasi carico. Allora era qualcosa che era considerato sicuro. L'ABS è arrivato più tardi ed è stato superfluo finché i freni della maggior parte dei produttori non erano ancora in grado di frenare completamente...

    Oggi mi sento di nuovo al sicuro in una Volvo come questa. Il mio 164E ha quasi il doppio dei cavalli del 144 con B20A, ma ha gli stessi freni. Una maggiore potenza frenante (rispetto alla possibilità di bloccare in qualsiasi momento) semplicemente non è possibile. Il resto spetta poi all'autista o agli assistenti. Comunque sia, anche le Volvo 140 e la Volvo 164 furono pietre miliari.

    La mia percezione è che Saab abbia superato Volvo. Ecco perché guido una vecchia Volvo e una “nuova” Saab 😉

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    • Allora i motori dall'inizio erano in realtà storia. Presumibilmente la B1969 arrivò con l'anno modello 20 (?). Ha subito un'evoluzione costante e nel 1972 produceva già fino a 130 CV.

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      • Bisogna sempre prestare attenzione a che potenza aveva in quel momento. Le mie informazioni sono conformi alla norma DIN. Secondo SAE, il 144 aveva addirittura fino a 135 CV. Il tuo 130 è proprio nel mezzo. Probabilmente qualcuno da qualche parte ha scritto la media tra DIN e SAE nei libri di storia...

        È molto pragmatico, ma crea confusione. Ho i documenti originali dell'officina in raccoglitori ad anelli. Anche una delle cartelle è ancora originale.

        La versione più potente della serie era la B20E (Bosch D-Jetronic) con 125 CV secondo DIN. C'erano anche versioni Volvo R-Sport - Volvo AMG, per così dire. Se ricordo bene avevano 2,2 litri invece di 2,0 e due carburatori Weber da 45. In realtà hanno raggiunto 160 CV (secondo DIN) molto prima di Saab, a differenza dei miei 164 da soli 4 vasi.

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