È al sicuro? La Saab 900 II nello storico crash test

Il periodo di massimo splendore dei crash test è iniziato 30 anni fa. Allo stesso tempo, è stato probabilmente il momento migliore per le riviste automobilistiche. Nell'era pre-Internet, il numero attuale veniva regolarmente acquistato al chiosco. Per lo più era lo sport automobilistico, che a quel tempo era considerato leader. La rivista aveva già iniziato presto i suoi crash test.

Saab 900 II nel crash test del 1994
Saab 900 II nel crash test del 1994

Grandi aspettative per la Saab 900 II

Il risultato era quindi disponibile sotto forma di videocassetta VHS come supplemento alla rivista, oppure il produttore lo distribuiva ai suoi rivenditori e clienti. Nel 1994, l'allora nuova Saab 900 II dovette affrontare il test. Le aspettative erano alte, soprattutto nel caso Saab. Perché i marchi svedesi Volvo e Saab erano sinonimo di veicoli sicuri come quasi nessun altro fornitore.

Saab Germany ha fornito l'oggetto di prova, l'equipaggio di Auto-Motor-Sport e il TÜV testato. Il risultato è stato buono dal punto di vista di Saab. La nuova Saab era considerata un veicolo particolarmente sicuro e si distingueva dalla massa. Il risultato non è stato impeccabile, il che alla fine ha portato critiche nei media. Ma il 900 II era considerato molto sicuro.

Allora, Saab migliorava costantemente la sicurezza dei suoi veicoli. I dati della ricerca sugli incidenti sono confluiti nella serie, con ogni anno modello c'era un cucchiaio in più di sicurezza aggiuntiva per i clienti. Con il passaggio da 900 II a 9-3 I, è stato ricaricato e aggiornato di nuovo. Il corpo divenne più rigido e furono attivati ​​airbag aggiuntivi.

È stato tutto molto tempo fa. Sono passati quasi 30 anni da quando il primo 900 II è uscito dalla linea di produzione. Anche la questione della sicurezza dei veicoli è cambiata radicalmente da allora. Era l'hardware che contava. Un corpo che è sia rigido che abbastanza morbido da assorbire l'energia dell'impatto proteggendo i passeggeri era l'arte raffinata della costruzione di veicoli.

Oggi è il software che fa la differenza. Le regole del computer e i sistemi di assistenza intelligenti riconoscono l'incidente prima ancora che possa verificarsi. Nel migliore dei casi lo evitano, nel peggiore proteggono le vite dei detenuti. Volvo persegue la visione di evitare completamente gli incidenti e di non lasciare che nessuno muoia nel traffico.

Ma il migliore di tutti i sistemi di assistenza sono gli esseri umani. Guidare in modo difensivo, rilassato e lungimirante previene gli incidenti. Era già così ai tempi di una Saab 900 II ed è ancora valido oggi.

pensieri 6 su "È al sicuro? La Saab 900 II nello storico crash test"

  • Eccoli di nuovo, vecchi pregiudizi contro il 900 II La piattaforma è dallo scaffale GM, ma SAAB ne ha fatto qualcosa di diverso da Opel. Anche un'Alfa 164 non è una 9000.

    Il test NCAP è stato introdotto quando il 900 II stava uscendo dalla linea di produzione. Tutti e tre i "marchi premium" della Germania meridionale sono crollati alla fine degli anni '90 in modo tale che hanno avuto un secondo tentativo, che ovviamente non è consentito a uno straniero.
    La 9-5 sulla sua piattaforma GM è stata la prima auto a 5 stelle in assoluto!

    La 900 II è stata la prima auto a non essere una decappottabile con occupanti decapitati dopo un incidente di alci.

    Durante un appuntamento TÜV con la mia 900 II Coupé, l'ingegnere improvvisamente guardò fuori dalla fossa e chiese se fosse la SAAB sulla piattaforma Opel. Sì, non proprio, perché? Sembra tutto molto più stabile qui.
    Altre domande?

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  • @ Uli Beitel,

    informazioni interessanti. Grazie. La mia esperienza personale di incidente con 9-3 I (vedi commento precedente) si è quindi e fortunatamente giocata in una finestra favorevole (forza e velocità), in cui la Saab si "sentiva davvero a suo agio".

    Segretamente mi piacciono le auto che lasciano qualsiasi deformazione agli avversari dell'incidente. Ma è egoista e non è più aggiornato.

    Accidentalmente ha avuto lo stesso incidente due volte. Come descritto, l'9-3 ho fatto bene, ma è stata comunque una perdita totale economica.

    Una vecchia Volvo (EZ 1978) in una configurazione simile aveva solo una piccola fessura orizzontale nella parte anteriore nel paraurti molto grasso, che l'occhiello di traino posteriore del veicolo davanti aveva perforato. La vecchia Göteborg era rigida come una trave a T e il paraurti era un po 'ammortizzato, ma alla fine supportato direttamente sul telaio. Quello aveva qualcosa.

  • I primi 900 II sono stati effettivamente consegnati solo con l'airbag del conducente. Inoltre, mancavano sia il contagiri che la terza luce di stop, sebbene almeno l'alloggiamento (vuoto) fosse montato nel portellone.

    I risultati del più duro crash test NCAP e del quotidiano Bild hanno mostrato un risultato catastrofico. Solo Citroen Xantia e Alfa Romeo 156 erano peggiori. Il montante anteriore del 900 era quasi verticale dopo lo schianto, le deformazioni nel vano piedi erano notevoli, non c'è da stupirsi con la Vectra I-Basis. Anche il 9-3 modificato non era affatto migliore. Solo il test di impatto laterale ha mostrato entrambi risultati accettabili.

    È stato solo con il 9-5 I che questo cupo deficit è stato migliorato in modo convincente, a quel tempo il 9-5 si è comportato meglio all'NCAP, anche meglio di Volvo e Mercedes.

    Ogni vettura rappresenta un compromesso tra un elevato consumo di energia (zone morbide ad accartocciamento) e stabilità (cellula passeggero ad alta resistenza), ma anche il fattore costo è un punto importante, motivo per cui in quel momento doveva essere utilizzato il pianale Vectra I.

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  • Non sapevo nemmeno che il 900 II sarebbe stato disponibile senza airbag passeggero. Non ne ho mai visto uno come questo prima.

  • Sandwich

    Nel 9-3 sono stato spinto bruscamente da una Mondeo su una Mercedes davanti a me. La protezione degli occupanti e la deformazione controllata (nella parte posteriore meno della Mondeo nella parte anteriore e meno nella parte anteriore rispetto alla Classe E nella parte posteriore) Saab ha fatto davvero molto bene.

    Scania?

    Tutto ciò che dice Heijo Red è vero. L'autonomia e l'indipendenza di Scania nel Gruppo VW sono leggendarie. In linea di principio, VW è solo un proprietario che non ha alcuna influenza. Questo sarebbe stato desiderato anche per Saab e GM.
    Tuttavia, il mio interesse personale per i camion e gli autobus moderni tende, ad essere onesti, allo zero. Trovo eccitanti solo gli aspetti ambientali qui. In Francia gli autobus gestiti da Scania m. W. con nuovi motori e una nuova miscela di una piccola percentuale di diesel e vino rosso.
    Ciò che si intende, ovviamente, sono i rifiuti della viticoltura, in definitiva l'etanolo. Incredibilmente semplice e rispettoso del clima e senza terre rare. Non riesco a sentire storie del genere spesso e abbastanza rumorose. Ma altrimenti?

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  • ´´SCANIA´´ ??
    ´´ Solo una piccola spinta´ da un appassionato pilota Saab per oltre 30 anni´ ... purtroppo non ci sono troppe informazioni nuove o inedite su SAAB come casa automobilistica´ ... forse dovresti nel blog di tanto in tanto riferite anche sugli autocarri SCANIA´ ... perché ci sono molte innovazioni e potenzialità per il futuro (mobilità elettrica, ecc.) ... anche se SCANIA fa parte del gruppo VW da molto tempo´ ma molto più importante è ´ aver mantenuto lo sviluppo e la produzione di modelli indipendenti´ e continuare ad essere considerato un produttore capace e altamente efficiente di autocarri di tutte le categorie del mondo´´ !! ´´ Forse potete essere i sostenitori di questo ex gruppo SAAB-SCANIA per conciliare ´ con la perdita di Saab come produttore di automobili ´ !!

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