Perché il virus corona può paralizzare l'industria automobilistica

La provincia cinese di Hubei è infettata dal virus corona. Le persone rimangono a casa, le fabbriche sono chiuse. L'attenzione si concentra su molte tragedie umane e sulla lotta contro il virus. Ma lo sfondo riguarda anche i problemi economici, perché lo scoppio della malattia colpisce l'industria automobilistica nel momento sbagliato. E ci mostra con enfasi i limiti della globalizzazione.

Produzione di Saab a Trollhättan
Produzione di Saab a Trollhättan

Dallo stoccaggio alla consegna diretta ai nastri

Negli anni '80, la produzione di automobili era un affare nazionale. Prendiamo Saab e la produzione del 900, quindi il prodotto era in gran parte svedese e altre parti erano europee. La gamma verticale di produzione nello stabilimento era elevata, come anche nel caso di Volvo, Mercedes e BMW. Il primo veicolo con fornitori globali nel portafoglio svedese è stato il 9000. Non perché è stato creato in collaborazione con Lancia e Fiat, ma perché sono stati utilizzati per la prima volta componenti asiatici. La strumentazione e il pannello di controllo per la climatizzazione automatica provengono dal Giappone. Non sono state ragioni economiche, come si potrebbe supporre, a dare vita a un giro di shopping in Giappone. Ma perché erano i migliori prodotti tecnici.

Negli anni '90, GM ha ripulito Trollhättan. Parti dell'azienda sono state vendute o esternalizzate ei primi componenti del pool internazionale di GM sono stati trasferiti nelle auto. Sorprendentemente, a quel punto, una Saab è rimasta ancora un'auto molto svedese e nella migliore delle ipotesi europea. Le parti precedenti dell'azienda hanno continuato a produrre nei locali dello stabilimento o nelle immediate vicinanze, i fornitori nazionali sono rimasti a bordo. Un 9-5, un 900 II e un 9-3 I erano svedesi e realizzati con un'alta percentuale di componenti regionali.

Ma una cosa è cambiata radicalmente nel corso degli anni. Lo stoccaggio nelle fabbriche, non solo a Saab, è stato ridotto sempre di più. Mentre negli anni '70 e '80 c'erano rifornimenti per giorni e settimane, negli anni '90 al più tardi c'erano solo scorte manuali per diverse ore. Anche quelli scomparvero, lo stoccaggio non poteva più essere organizzato perché vincolava capitali e risorse. I container o camion per il trasporto marittimo o aereo ora servivano da strutture di stoccaggio mobili. Le consegne ora arrivavano direttamente alle linee di produzione, venivano installate e il prodotto finito di solito era già presso il rivenditore o il cliente quando venivano pagate le bollette per i componenti.

Una rete globale di fornitori

E qualcos'altro ha attirato la mia attenzione. La produzione di componenti ha continuato a spostarsi verso est. Prima negli ex stati satellite dell'ex Unione Sovietica, poi sempre più in Tailandia, Vietnam, Cina. La Cina è diventata il banco di lavoro del mondo. Solo con prodotti economici e molto semplici. Diventando quindi sempre più complessi e con una quota in costante aumento nella produzione globale.

Il primo prodotto globale a Saab fu il 9-3 II. I motori non provenivano più dalla Svezia, ma dalla Germania o da una fabbrica GM sudamericana. Ricordiamo l'aria condizionata giapponese nella Saab 9000? La migliore soluzione sul mercato al momento. Tecnicamente impegnativo e costoso. La storia fu ripetuta nel 9-3 II, ma sotto un segno diverso. Il sistema di aria condizionata è stato prodotto a buon mercato da un fornitore francese. Una miscela di componenti provenienti da vari paesi asiatici. A differenza degli anni precedenti, non è stato utilizzato perché era il sistema migliore. Ma perché prodotti di serie che sono stati installati milioni di volte nel gruppo. Ora Saab era completamente integrato nella rete globale, ma manteneva ancora vecchi rapporti con piccoli fornitori svedesi.

Barra luminosa su Saab 9-5 NG. Un bell'esempio della complessa internazionalizzazione dell'industria automobilistica
Barra luminosa su Saab 9-5 NG. Un bell'esempio della complessa internazionalizzazione dell'industria automobilistica

È cambiato solo alla fine. La generazione 9-5 NG, come qualsiasi altra auto moderna, è una storia asiatica. La prima Saab con un'alta percentuale di componenti cinesi, figlia del suo tempo. 9-5 I conducenti di NG sentono ancora oggi la complessità di questa catena di acquisti. Il Lightbar, un punto culminante del design della 9-5, con il quale Saab ha stabilito una tendenza che continua fino ad oggi, è un complesso miscuglio dalla produzione di più di una mezza dozzina di produttori asiatici. Il motivo per cui Nyköping non è ancora riuscita a far decollare una nuova edizione.

La dipendenza dell'industria dalla Cina

Ciò che era vero nel 2011 ora è più che mai valido per un intero settore. La provincia di Hubei è una delle 11 province cinesi, al centro dell'industria automobilistica. I produttori francesi hanno le loro fabbriche lì, i fornitori internazionali producono componenti e prodotti preliminari per il mercato globale. Le piante si fermano anche in altre regioni. Volvo ha una produzione nelle sue tre fabbriche cinesi eingestellt, Vi è anche un impatto sulla produzione oltre i confini cinesi. Hyundai ha una produzione in Corea del Sud a causa della mancanza di componenti eingestellt, anche Renault. Kia ha ridotto la sua velocità di clock, Fiat-Chrysler conta su quello chiusura la prima fabbrica europea in 2-4 settimane.

Le aziende stanno cercando di accumulare scorte e stabilire catene di approvvigionamento alternative. La crisi del coronavirus colpisce un settore nel momento sbagliato perché è già alle prese con molti altri problemi. Il nervosismo è alto anche in Svezia ed è soprattutto il fattore tempo che conta. Il Bende il fornitore automobilistico svedese ha chiesto ai suoi membri gli effetti delle mancate consegne dalla Cina, le preoccupazioni sono grandi.

Quasi la metà del intervistato L'azienda afferma che dovrebbe licenziare i dipendenti se la crisi durasse più a lungo. I sindacati e l'organizzazione del settore FKG chiedono ai politici di introdurre il lavoro a orario ridotto per evitare licenziamenti. Se la crisi si risolverà entro la fine del mese, la situazione si normalizzerebbe di nuovo rapidamente, secondo il capo dell'FKG Fredrik Sidahl.

Principio di speranza. Ciò che si applica alla Svezia può essere trasferito all'intero settore. Componenti e prodotti primari dalla Cina vengono consegnati e installati quotidianamente in ogni impianto europeo. La dipendenza è grande e mostra gli svantaggi della globalizzazione. Se la provincia di Hubei come hotspot automobilistico nella catena di approvvigionamento fallisce per mesi, le conseguenze saranno enormi.

Lezioni dalla crisi del virus Corona?

Un attuale studio di IHS sul Auswirkungen Il coronavirus nell'industria automobilistica stima che saranno costruiti 1.7 milioni di veicoli in meno, le fabbriche nella provincia di Hubei rimarranno chiuse fino a metà marzo. Crisi come questa non rimarranno uniche. Un mondo fortemente connesso continuerà a promuovere la diffusione di malattie come il virus corona. Ne trarremo lezioni, la cui conseguenza sarebbe rafforzare le strutture regionali?

Non c'è da aspettarselo. Il che è deplorevole, perché le crisi sono avvertimenti, ma anche opportunità. Se vuoi riconoscerli.

6 pensieri su "Perché il virus corona può paralizzare l'industria automobilistica"

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    Appena in tempo

    Non ho mai capito l'hype del gestore sui costi di archiviazione. Il prezzo per l'archiviazione salvata e l'ottimizzazione efficace una tantum del flusso di cassa è elevato.

    Durante il passaggio all'euro, le fatture del fornitore e le sue passività sono state posticipate di alcuni giorni. Da allora, e per decenni, questi sono tornati ogni giorno ...

    Quindi viene salvato solo il magazzino. Il flusso di cassa ottimizzato per i produttori tradizionali negli anni '1980 o '1990 ha avuto un effetto straordinariamente positivo su qualsiasi bilancio ed è stato a lungo perso.

    Ciò che è rimasto è la maggiore vulnerabilità del sistema, l'aumento dei costi e l'aumento dell'inquinamento ambientale dovuto ai trasporti, perché la consegna per ferrovia non ha più senso.

    C'erano una volta pezzi di ricambio immediatamente disponibili. Ma questo richiede spazio di archiviazione. Con i produttori, i rivenditori e le officine ...

    Se il 9-5 NG non fosse stato prodotto appena in tempo, una barra luminosa probabilmente non sarebbe un problema oggi. Ma altri produttori erano molto peggio e Saab molto avanti. Una precedente Audi A6, ad esempio, aveva problemi con le prese sull'asse anteriore, che sono entrate tutte in produzione appena in tempo, motivo per cui l'officina rimandava ogni anno (infatti, dovevano essere sostituite così spesso) e indicava problemi di consegna ...

    Questo articolo qui oggi lo mette in discussione e stimola il ripensamento e la riflessione. È davvero fantastico.

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    Dopo tutto, una pausa di CO2 quando la Cina produce meno. Così visto, mi unisco ad Aero 9 3, che è un aspetto positivo in questo dramma. Ben scritto, il passaggio da SAAB a ora.

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    ...meno auto prodotte a causa della pandemia. Ci sono notizie "peggiori".
    Il globo può usare la pausa.
    Ancora un articolo interessante.

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    Intuizioni di nuovo molto interessanti

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    Sicuro, globalizzazione. Finché avrai qualcuno in produzione da qualche parte che lavora ancora meno, funzionerà. Difficilmente trarrete delle conclusioni dalle conseguenze discutibili (vedi articolo); avidità per regole di profitto ancora maggiori.

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    È ora di trovare un nuovo outsider per subappaltatori
    Cina

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